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Revista Carreteras

Marzo 2011
Edición Nº 201
“Caminos para el Crecimiento”


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INDICE

• EDITORIAL: CAMINOS PARA EL CRECIMIENTO
• Próximos Eventos
• Carta del Presidente del Instituto Vial Ibero-Americano (IVIA)
• ANSV- Plan de Control Vial, Verano 2011
• Inauguración Autopista Rosario-Córdoba
• Propuesta de Plan de Infraestructura Vial-ferroviaria 2010-2020
• Seminarios Internacionales de la AIPCR-PIAR
• Autopista presidente Perón - Una vital obra inconclusa
• Celebración de Fin de Año
• Obituario
• Trabajos Técnicos

TRABAJOS TÉCNICOS

• EL CAMINO TRICARRIL
Por el Ing. Civil Luis Raúl OUTES, la Ing. Civil María Graciela BERARDO, la Ing. Civil Alejandra Débora FISSORE y el Ing.Civil Francisco Justo SIERRA

• DESARROLLO TECNOLÓGICO DEL NUEVO MODERADOR DE TRÁFICO SPEED KIDNEY
Por Alfredo GARCÍA GARCÍA, Mario Alfonso ROMERO ROJAS y Ana Tsui MORENO CHOU, de la Universidad Politécnica de Valencia

• DISEÑO GEOMÉTRICO SEGURO DE CURVAS HORIZONTALES
Por el Dr. Ing. Tomás ECHAVEGUREN, el Dr. Ing. Sergio VARGAS-TEJEDA y la Ing. María RIVEROS..

• HORNO DE IGNICIÓN: DETERMINACIÓN DE CONSTANTES DE CORRECCIÓN
Por el Ing. Alfredo ASURMENDI, el Ing. Leonardo FERRÍN, el Ing. Gastón LESPADE y el Ing. Lisandro DAGUERRE, de la Universidad Nacional de La Plata

DIVULGACIÓN

• CONSTRUCCIÓN DE BASES Y SUBBASES DE SUELO CEMENTO
Por el Ing. Eduardo MARCOLINI y el Ing.Diego CALO

• EVALUACIÓN TÉCNICA - ECONÓMICA DE PROYECTOS DE CAMINOS DE LA RED TERCIARIA REGIÓN LITORAL ARGENTINA: EL MODELO RED DEL BANCO MUNDIAL
Por los ings.Rosana CASSANI, Daniel MARCONI,Jorge PÁRAMO, Hugo PONCINO, Andrés PUGLIESSI y Gabriel MACEDO

• EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL EN CARRETERAS: USO DE LOS SIG PARA LA GENERACIÓN DE INFORMACIÓN DE BASE EN LOS ESTUDIOS AMBIENTALES
Por la Ing. Msc. Cecilis CORNERO.


EDITORIAL
CAMINOS PARA EL CRECIMIENTO
por el Lic. Miguel Angel SALVIA

En el inicio del año 2011 conocimos la información tanto pública como privada del crecimiento del Producto Bruto Interno del orden del 9%, retomando los altos niveles producidos en la econimía nacional, después de la crisis del 2001. Es decir luego del suave incremento del año 2009, producto de la crisis financiera internacional, ha seguido un alto nivel de crecimiento, que repercutió muy fuertemente en los componentes del rubro Transporte de dicho Producto Bruto Nacional.

Coherentemente con este incremento, también conocimos que la venta total de automotores en 2010, llegó a 698.299 unidades, incrementando el parque automotor de 6,5 millones en 2002 a 9,6 millones de vehículos en la actualidad, es decir, casi 50% de vehículos se han incorporado a nuestras calles y caminos.

Pero no solo hay más vehículos, sino que, existe tanto un incremento en la tendencia a viajar de los vehículos particulares como un aumento de los kilómetros recorridos por el transporte de carga, producto de la modernización de la actividad logística del país y el uso más racional de las flotas.

Frente a esto, nos encontramos con una presión adicional al sector vial, tanto en los aspectos urbanos como rurales, que reclama soluciones de capacidad y mejoras en la infraestructura vial, que especialmente podría ser morigerada en los aspectos urbanos si se operara más activamente sobre el transporte publico de pasajeros.

También esta situación de congestión en muchos puntos urbanos y en algunos puntos de la red interurbana, ha hecho reaparecer iniciativas, planteadas como soluciones mágicas, sin racionalidad técnica, a un problema complejo que requiere acciones de corto, mediano y largo plazo.

Aspiramos a soluciones de la infraestructura urbana factibles y a una complementariedad con el transporte público automotor y ferroviario, que requerirá de inversión e innovación en las decisiones.

También somos conscientes que aún con el enorme crecimiento del transporte en esta década, los tránsitos de la Red son desiguales, y aún mantienen valores de Transito Medio Anual menores a 2500 vehículos por día en la mayoría de nuestra red de caminos.

Ello nos obliga a profundizar la racionalidad técnica, económica y funcional para el desarrollo de todo el país.

Es importante tener en cuenta que nuestro país necesita delinear una red troncal balanceada y distribuida a lo largo y ancho del territorio nacional que permita un crecimiento homogéneo y equitativo de la vialidad a largo plazo

La planificación de una red vial troncal de jerarquía, extendida en el territorio nacional con criterios que, si bien incluyen a la demanda de transporte, también van más allá y obedecen a consideraciones geopolíticas, estratégicas y de desarrollo productivo; permitirá hacer crecer dicha demanda hacia zonas hoy carentes de infraestructura de modo de inducir, en ese punto, el desarrollo progresivo de una red secundaria alimentadora. Dicha red secundaria no solo alimentará con tránsito a la red primaria sino que está última crecerá a partir de la incorporación progresiva de tramos de la red secundaria, garantizando, de este modo, un desarrollo armónico de la infraestructura que induzca a su distribución territorial equitativa y abarcativa .

En este escenario la infraestructura vial ya no responderá exclusivamente al crecimiento de la demanda yendo detrás de ella sino que se ubicará por delante induciendo a un crecimiento más significativo, homogéneo, equitativo, y sostenible en el tiempo.

En concreto, no se requieren soluciones espasmódicas, frente al problema, sino que el objetivo será mantener estándares adecuados de serviciabilidad , especialmente en aquellos tramos llamados a incrementar su categoría en función de dicha planificación vial.

Por su parte esta red vial deberá diseñarse buscando la complementariedad con el modo ferroviario tanto en el transporte de carga como en el de pasajeros

Tal como la Asociación Argentina de Carreteras sostiene desde hace años, así como debe darse un marco adecuado a la planificación de las acciones sobre la red vial, debemos conservar la red existente mejorando sus estándares, debemos completar aquellos proyectos inconclusos en periodos de baja inversión y ajuste, y por otra parte considerar que el sistema vial sufre el positivo embate de las consecuencias de un crecimiento extraordinario de sus producciones.

En este último aspecto, los operadores del transporte, los especialistas, y la sociedad en general, requieren soluciones que incrementen la capacidad sin descuidar los demás aspectos de la red vial. A veces los medios masivos de comunicación presionan al relacionar accidentes con deficiencias viales o problemas de capacidad, fomentando una demanda que en muchos casos es incorrecta.

En los últimos años Argentina ha desarrollado un proceso de crecimiento sostenido, que le ha permitido crecer más de un 70% del producto bruto, sobrellevando la caída generada por el proceso recesivo del periodo 1999-2002.

Las actividades que han contribuido a la expansión, son generadoras de costos de transporte, y almacenaje por lo que ello explica el mayor crecimiento de los indicadores de este sector sobre el total de la economía.

En diferentes ediciones de nuestra Revista, frente a la realidad del sector vial identificábamos a tres políticas específicas: lograr una conservación y mantenimiento adecuado del capital existente, completar un conjunto importante de proyectos pendientes en la red nacional y redes de vinculación, y modernizar la red, con mejoras en la capacidad de la misma y en la seguridad vial.

En cuanto al primero de los aspectos, la Dirección Nacional de Vialidad consiguió que el sistema vial de rutas principales, tenga presente un esquema de conservación y mantenimiento, que impidan las roturas prematuras de las últimas décadas. Las políticas CReMa, la transferencia de funciones operativas para el mantenimiento, y la renovación de las concesiones viales nacionales, permiten observar que existe un sistema de gestión específico con financiamiento para cada uno de los caminos de la red nacional.

Ese esfuerzo en la Red Nacional, debería estar acompañado por una definición de pautas básicas de mantenimiento de las diferentes redes provinciales, y la búsqueda de un esquema provincial o conjunto de instrumentos para la financiación de estas operaciones.

Junto a ello aún debemos desarrollar una política activa y sistemática de mejora de los caminos terciarios, que tal como reiteramos desde hace años son básicos para el desarrollo de las actividades primarias del país.

Con relación a los planes en marcha para ultimar corredores y vinculaciones incompletas, pueden observarse obras que completan la red vial a lo largo y ancho del país, desarrollando proyectos demorados o atendiendo nuevas necesidades. Asimismo un conjunto importante de obras en las redes provinciales y accesos a ciudades ha armonizado la vinculación entre las redes, y en ello destacamos la acción de la Dirección Nacional de Vialidad.

Ha habido también un conjunto importante de respuestas viales a los incrementos del tránsito en determinadas áreas de la red, representado por el desarrollo de duplicaciones y construcción de autovías, dentro del amplio abanico de inversiones de la Dirección Nacional de Vialidad que ha superado la inversión de varias décadas anteriores.

Esta ha sido una respuesta al desafío adicional relacionado con la necesidad de ampliación de capacidad de corredores que ya estaban superados al inicio de esta década, y de otros que por el fuerte desarrollo de las políticas activas han generado un crecimiento espectacular del tránsito que hoy incide en la necesidad de operar sobre la concreción de estas tareas.

En este aspecto cabe destacar que no todos los problemas de capacidad se resuelven con duplicaciones , autovías o autopistas, sino que hay un conjunto de acciones que pueden contribuir a dicha mejora, especialmente atendiendo a la propia especificidad del transporte en la Argentina, que por su distribución de población como por el esquema de transporte de mercaderías, no tiene la necesidad de una red integral de Autopistas, sino la búsqueda de la solución necesaria y racional en el momento en que la demanda y la política de desarrollo de cada tramo de ruta lo amerite y con la solución técnica más rentable social y económica.

Dado que los criterios racionales de inversión determinan la necesidad de efectuar éstas con rentabilidad social económica de corto y mediano plazo, de forma tal que la ventajas reproductivas de la inversión puedan servir de base a futuros desarrollos del sistema de transporte; en ese contexto, debe resaltarse que la solución de situaciones que apuntan a resolver cuellos de botella en el transporte tiene una amplia rentabilidad económica y social.

Hoy existen en servicio 1883 km de Autopistas o Autovías en la Red Nacional, cifra que duplica la existente a principios de esta década. Pero si consideramos las Autovías en el resto de la red, que la Dirección Nacional de Vialidad y las Provincias han contribuido a su construcción llegamos a la existencia de casi 3000 km. de vías con estas características de diseño.

La Dirección Nacional de Vialidad tiene contratos que implican más de 1300 km. de duplicaciones de caminos, lo que originará que a su terminación entre 12 y 36 meses, el sistema de autopistas/autovías en la Red Nacional supere los 3200 km. y la red vial argentina de esta categoría supere los 4300km.

No es menor la consideración de desarrollo territorial que implica la transformación en Autovía/ Autopista de los caminos que se proyecten, ya que ellos determinarán la necesidad de regulaciones urbanas en cada uno de los partidos en que discurre la ruta, de forma tal de no quedar en un proceso de estrangulamiento en 15 o 20 años, así como el estudio de las posibilidades de desarrollo de dichas rutas en un periodo como el mencionado, a fin de no condicionar futuros crecimientos.

Por el contrario, en un país con un alto nivel de crecimiento de su campo y sus ciudades, requiere de toda la tierra disponible a ese servicio, por lo que analizar en profundidad la posibilidad de utilizar la actual zona de camino, en donde ello sea posible, permitirá una economía social considerable y evitar largos costosos y dolorosos procesos de expropiaciones.

En esta edición de nuestra Revista Carreteras, comenzamos a desarrollar el Plan Vial y Ferroviario, 2011- 2020, elaborado por un equipo de profesionales de la Asociación, que contempla estos criterios, como un aporte a las decisiones que deberán tomarse para evitar los costos de congestión y accidentes, cuando la red requiere soluciones posibles.

Sostenemos nuestra visión integral de la red de caminos donde cada una de las jerarquías de la misma tiene una importante misión, y armónicamente deben desarrollarse inversiones desde los caminos de tierra hasta las grandes autopistas

Relatamos el importante desarrollo del Sistema Vial del Atlántico, y las dificultades en la concreción de algunas obras viales como la Autopista Presidente Perón.

Se incluye en esta edición, la información sobre dos importantes Seminarios Técnicos a desarrollar con la Asociación Mundial de la Ruta, en el próximo mes de Mayo.

Asimismo se muestra la importante actividad de control desarrollada en estos meses en el ámbito de la Seguridad Vial.

Así, como apoyamos y aportamos ideas para el desarrollo y mejora de las redes viales, nuestro compromiso con la Seguridad Vial es permanente, y valoramos las acciones de la Agencia Nacional de Seguridad Vial y muy especialmente el compromiso paulatino de la sociedad con el logro de mejores índices de siniestralidad vial.

La conciencia social, la previsión y el control y sanción serán los mecanismos que nos permitirán descender de los niveles de la última década.

Nuestra Asociación se compromete a seguir bregando por todos estos objetivos.

Finalmente en este número se incluye la acostumbrada Sesión Técnica, en esta oportunidad y dentro de la misma contiene un apartado de Divulgación en donde se muestran artículos que aun conteniendo técnicas conocidas contribuyen a la ilustración de los nuevos profesionales.

Como siempre y a lo largo de más de 52 años la Revista Carreteras aspira a ser un canal privilegiado de información y difusión de temas de interés para el sector vial y del transporte.

 

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