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Revista Carreteras

Julio 2008
Edición Nº 190
“Caminos para la producción”


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INDICE

  • Editorial: CAMINOS PARA LA PRODUCCION
  • Institucional: 10 de JUNIO - DIA DE LA SEGURIDAD EN EL TRANSITO
    Con la reciente sanción de la Ley 26.363 que crea la Agencia Unica de Seguridad Vial, la jornada de conmemoración que todos los años realiza la AAC llevó esta vez el lema "Seguridad Vial, política de Estado".
  • Legislación: HACIA UNA LICENCIA UNICA
    El Dr. Emiliano BALOIRA, Director del Registro Unico de Infractores de Tránsito de la Pcia. de Bs. As., describe cómo funciona el sistema integrado de infracciones y adelanta los pasos a seguir para lograr la emisión de la licencia única de conducir en territorio bonaerense.
  • Institucional: POR LOS CAMINOS RURALES
    La AAC reibió la visita del Intendente de Junín en la sede de la entidad, donde se realizó la exposición de un interesante trabajo sobre caminos rurales.
  • Informe: PROGRAMA DE MANTENIMIENTO Y CONSTRUCCION DE CAMINOS PARA LA PRODUCCION (PRIMERA ETAPA), por el Ing. Gastón BLANC
    El siguiente estudio realizado recientemente en el Partido de Junín analiza diversas soluciones técnicas para los caminos rurales de la zona.
  • Vialidad Nacional: INAUGURACION DE CAMPAMENTOS VIALES EN MENDOZA
    Ampliación de unidades de Vialidad Nacional sobre la Ruta Nacional N° 7.
  • Entrevista: LA SOLUCION ESTA EN LA PLANIFICACION
    En entrevista con Carreteras, el Arq. Eduardo MORENO, Subsecretario de Transporte del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Bs. As., presenta los proyectos de su gestión para solucionar el grave problema del tránsito y del transporte en la Capital.
  • Eventos: EL FUTURO DEL PEAJE
    Se realizó con éxito la Cumbre de las Américas "Las vías con peaje: Mejorando Movilidad y Eficiencia", organizada en Bs. As. por la IBTTA con el apoyo de la AAC.
    • "HAY MUCHO QUE APRENDER AUN"
      Susan BUSE, Presidente de IBTTA, analiza los beneficios del sistema de peajes y su funcionamiento en el mundo actual.
    • "HAY QUE DAR UNA MEJOR ATENCION AL USUARIO"
      Herman CHADWICK, Presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública en Chile, describe los pilares del modelo de concesiones en el país trasandino.
    • UN FUTURO POSIBLE PARA LAS CONCESIONES VIALES EN ARGENTINA
      En el marco del Seminario, el Ing. Pablo BELENKY presentó un estudio teórico que indaga acerca de las perspectivas del financiamiento de la infraestructura vial mediante el sistema de peaje.
  • Breves
  • Institucional: AAC: ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA
    Consejo Directivo Período 2008-2009
  • Institucional: NUEVAS AUTORIDADES EN EL CONSEJO VIAL FEDERAL
    El Adminsitrador de Vialidad de la Pcia. de Bs. As., Ing. Arcángel José CURTO, es el nuevo presidente del organismo.
  • Entrevista: "TENEMOS MUCHO TRABAJO POR DELANTE"
    El Ing. Arcángel José CURTO, Adminsitrador de la Dirección de Vialidad de la Pcia. de Bs. As. acaba de asumir la presidencia del CVF, cargo que nunca había ocupado ningún delegado bonaerense en los 50 años de vidad de la entidad. En entrevista con Carreteras, adelanta sus objetivos al frente del organismo y analiza el presente y las obras que se ejecutarán en la red vial provincial.
  • NOTICIAS
    CONVENIO ENTRE LA AAC Y LA UNIVERSIDAD DE MORONARGENTINA SERA SEDE DEL II CONGRESO IBERO.AMERICANO DE SEGURIDAD VIALSEGURIDAD VIAL: LA IMPORTANCIA DE LA SEÑALIZACIONBECAS IRFCREACION DE LA ASOCIACION EUROPEA DE PAVIMENTOS DE HORMIGON
  • Eventos: CONGRESO DE VIALIDAD Y TRANSITO EN COLOMBIA
    Gran presencia argentina en Santiago de Cali, donde también se firmó el convenio de cooperación entre la AAC y la Cámara Colombiana de la Infraestructura.
  • Institucional: COMISION PERMANENTE DEL ASFALTO: ASAMBLEA GENERAL
  • Eventos XXXV REUNIO DEL ASFALTO
  • "EL CAMINO HACIA EL PAGO POR USO"
    Por Miguel Angel MARTINEZ OLAGUE, Director de Desarrollo Corporativo de GMV
  • Próximos eventos del Sector.

SECCION TÉCNICA

• FACTORES QUE INCIDEN SOBRE LA RESISTENCIA DEL HORMIGON
Por el Arq. Edgardo ZOUZA, Jefe División Tecnología del Instituto del Cemento Portland Argentino

• METODOS PARA LA MEJORA DE LA SEGURIDAD DE LAS CARRETERAS DE EUROPA: AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL
Por José María PARDILLO MAYORA
 
• PUESTO DE PEAJISTA UNIDIRECCIONAL

• MEZCLAS DE MODULO ELEVADO: UNA ECONOMICA ALTERNATIVA DE PAVIMENTACION
Por Laurent POROT

 • ULTIMAS TENDENCIAS EN EL DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS RIGIDOS: PAVIMENTOS DE PROLONGADA VIDA UTIL
Por el Ing. Diego H. CALO, Instituto del Cemento Portland Argentino


EDITORIAL
CAMINOS PARA LA PRODUCCION
por el Lic. Miguel A

 La reciente crisis de transitabilidad de la Argentina, generada por un conjunto de paros sectoriales que limitaban la circulación de bienes y personas, ha puesto de manifiesto la importancia del sistema de transporte carretero en la economía y en la vida de la nación. 
    Quedó en evidencia lo que venimos reiterando desde hace muchos años, en el sentido de que el sistema carretero constituye el centro de gravedad del sistema de transporte, que por su eficiencia y por las carencias de otros modos de transporte, tiene omnipresencia en todas las actividades productivas del país. 
    El sistema de transporte que sintéticamente se apoya en la operación y en la infraestructura que le sirve de base registra situaciones particulares en ambos aspectos. 
    La operación de las cargas ha tenido una modernización muy importante en los últimos años, más allá de la atomización del sistema, en el que existe una baja proporción de empresas: 27% frente al 73% de personas físicas, y donde el 91% de los operadores tienen una oferta de 1 a 5 camiones. No obstante ello, el sector se ha organizado de forma de absorber el gran incremento de cargas producido en el último quinquenio. 
    Las actividades logísticas, la atención de cargas a puertos, el servicio “just on time” para el sector fabril y la llegada de insumos al campo han tenido una gran mejora de operación a pesar de haber enfrentado durante décadas algunos problemas de infraestructura generados por atrasos de la inversión. 
    Por supuesto que esta operación colapsa ante el bloqueo de los caminos, que, como hemos dicho reiteradamente, son las arterias por las que circula la producción de nuestro país. 
    Ya hace muchos años que nuestra Asociación plantea que el bloqueo de calles y caminos es una metodología de protesta no sólo ilegal, sino también irracional, dado que, más allá de la legitimidad o no de los reclamos, castiga a todos los miembros de la comunidad indiscriminadamente y a los propios productores. 
    Esperemos que esta terrible situación vivida haga desaparecer los cortes y las presiones sobre la circulación por nuestras calles y caminos como métodos de protesta o atención, y los reemplace con el consenso y otros métodos de protesta dentro de la legalidad. 
    Asimismo, esta situación también ha mostrado la necesidad de mejorar nuestro sistema vial, con desarrollos que aun superen las grandes inversiones de los últimos años. En ese sentido, hemos apoyado el enorme esfuerzo de inversión vial en este período, que abarca no sólo el mantenimiento preventivo y rutinario, sino también, la construcción de proyectos faltantes, duplicaciones de caminos y soluciones que modernizan nuestro sistema. Seguramente falta mucho para ofrecer un sistema que opere como tal, pero las inversiones en la red han servido de apoyo a la producción en general y han acompañado este importante incremento de tránsitos y cargas que hoy debe soportar dicha red. 
    En ese sentido, debemos destacar que, analizando el total de inversiones en todas las jurisdicciones sobre la red vial, encontramos que los dos últimos años son los más importantes en términos de inversión, dentro de los últimos 25 años. 
    Es necesario que esa enorme inversión siga ordenándose en proyectos de efectivo apoyo a la producción y a sus habitantes, de forma tal de aprovechar las rentabilidades económicas y sociales de corto y mediano plazo, que son las reclamadas por la comunidad. 
    Por eso hemos acompañado esta tarea de inversión vial creciente, que, como hemos dicho, abarca todos los aspectos de una red que funcione como tal. 
    Los organismos viales han hecho bastante en estos años, pero aún les resta mucho más por hacer, dado que ahora la elección de las obras deberá ser cuidadosa, sin declinar en una base permanente de mantenimiento y el cuidado de las inversiones efectuadas. 
    Las duplicaciones en marcha (la Ruta 14, la autopista Rosario-Córdoba, las duplicaciones de las rutas 7, 8 y 5) son muestras del avance, así como la decisión de pavimentar totalmente la ruta 40, viejo anhelo hoy en marcha. 
    El planeamiento de más de 2.000 km de duplicaciones que comenzará este año con las licitaciones de ejecución de proyectos también figura entre los logros de este sector. 
    Como creemos en un sistema armónico, hemos reclamado en el pasado la necesidad de establecer un sistema de recursos provinciales y, fundamentalmente, de desarrollar una política activa de los caminos rurales vinculados a la producción. 
    En el caso de las inversiones en redes provinciales, hemos calculado que desde 2004 en adelante, han crecido fuertemente, superando los niveles de los 25 años anteriores, aunque en este caso con una parte del financiamiento proveniente del Estado nacional. Es importante destacar el esfuerzo de algunas provincias, que, con fondos propios, han reforzado los niveles de inversión provincial en la materia. 

Los caminos rurales 
    En cuanto a los caminos rurales, nos satisface haber escuchado de las más altas autoridades del país la decisión de crear un fondo para atender a dicho sector del sistema vial. Es, a nuestro juicio, un anuncio importante, luego de 30 años de falta de financiamiento de estas redes. 
    La importancia de los caminos rurales ha sido largamente planteada por nuestra Asociación. Desde su propuesta de caminos rurales en 1956, hemos replanteado el problema en seminarios nacionales en 1973 y 1974, con la participación del sector vial estatal y entidades agropecuarias. También estuvimos presentes en nuestro reclamo cuando el sistema originado en el Plan de Caminos de Fomento Agrícola fue despojado de recursos en 1977; convocamos a nuestro Primer Congreso de Caminos Naturales de 1996 y en todos estos años hemos planteado un conjunto de actividades y propuestas para generar una política en este sector. 
    Los caminos rurales terciarios, normalmente de tierra o con calzada natural, constituyen la infraestructura básica del sistema vial, que cuenta con un alto grado de intransitabilidad permanente y que hoy, dado el carácter de la formación de precios, se constituyen en un alto costo adicional para los productores. 
    Desde el centro de producción primaria hasta llegar a las rutas pavimentadas, debe afrontarse el tránsito a través de caminos en muy mal estado de utilización, por falta de obras adecuadas y escaso o nulo mantenimiento. 
    Se deduce en forma inmediata que las funciones específicas y la potencialidad de estas redes se limitan notoriamente si en algún punto del sistema de alimentación se interrumpe o sufre algún tipo de degradación. Esto es precisamente lo acontecido con el sistema alimentador constituido por los caminos rurales, que enfrentan, en general, un severo grado de deterioro. 
    En resumen, la necesidad de aprovechar las potencialidades de las que la naturaleza ha dotado al país y el esfuerzo de los productores por mejorar el rendimiento natural requieren el desarrollo de un sistema de transporte que ayude al productor y que no sea un obstáculo y un sobrecosto adicional al esfuerzo de éstos. 
    Es a partir del lanzamiento del Plan de Caminos de Fomento Agrícola en 1956 que se le dio conciencia nacional a la necesidad de ejecutar una política al respecto y se fijaron los lineamientos básicos de un exitoso plan que funcionó correctamente durante las dos décadas siguientes. 
    Los principios básicos de este plan fueron la intervención de la comuna y de la provincia, y la participación y el aporte del usuario o del beneficiario directo del camino, dado que éstos colaboraron material y económicamente en el desarrollo y la realización de las obras llevadas a cabo sobre los caminos rurales, ya sea con equipos, con aportes económicos o con cesiones de tierras. 
    Así fue que en este período se consiguió un régimen permanente que, aunque imperfecto, obligaba al poder central y a las comunas a desarrollar en forma conjunta un plan sistemático, orgánico y permanente. 
    En los últimos años, el tránsito de vehículos y equipos de trabajo se ha intensificado significativamente tanto en su frecuencia como en el nivel de cargas. Sin embargo, al margen de la permanente necesidad de incrementar la producción, con mejoras en los procedimientos y tecnologías de trabajo, es poco lo que se ha hecho para resolver la problemática de los caminos rurales. Los esfuerzos de las provincias y las intendencias chocan con la imposibilidad de determinar recursos permanentes para este sistema y de utilizar metodologías válidas para otro tipo de obras, pero inaplicables para este sector de la red. 
    La mayoría de los caminos, que son de escaso tránsito diario, no requiere su pavimentación, sino un correcto mantenimiento y el desarrollo de obras básicas que permitan su transitabilidad permanente y que eviten que se transformen en canales por donde circule el agua, principal enemigo de los caminos y generador del aislamiento de los establecimientos agropecuarios. 
    En definitiva, es necesario establecer un plan a desarrollar sobre la red de caminos rurales en un largo período de tiempo y que tome como objetivo básico lograr la transitabilidad permanente de los mismos, con un adecuado y racional mantenimiento, con mejoras progresivas de diferente nivel. 
    Nuestra Asociación presentó en el año 2003 un plan de acción decenal sobre los caminos rurales, considerando obras y financiamiento, con el aporte del Estado nacional, los estados provinciales, las intendencias y los productores. De ese modo, se fomentaron una racional planificación, una ejecución ordenada y descentralizada, y una auditoría técnica permanente. 

IBTTA 
    Con la organización de nuestra Asociación, damos cuenta en esta edición de la realización de la Cumbre de las Américas de la IBTTA, bajo el lema: “Las vías con peaje: Mejorando Movilidad y Eficiencia”. 
    La presencia de los principales operadores y reguladores del mundo en esta materia permitió analizar los modelos de gestión de varios países, y el nuevo desafío en cuanto a inversión, frente a las exigencias del transporte, y para reducir los efectos de la congestión, problema que golpea a todos los países del mundo. 
    En ese sentido, el análisis de las diferentes visiones sobre el tema, los problemas de las concesiones, y el uso racional de alternativas de peaje ha dejado una enseñanza que no podemos dejar caer en saco roto. La vinculación de la congestión, los sistemas de transporte público y el uso disuasivo del peaje fueron temas atentamente escuchados por los asistentes. 
    La necesidad de normas regulatorias fuertes pero realistas, empresas dispuestas a invertir y a asumir riesgos, y un marco de seguridad jurídica y cumplimiento por parte de todos los participantes en estos procesos aseguran un uso eficiente de esta herramienta. 
    Nuestra Asociación expuso sobre su visión en nuestro país, con avances y retrocesos, y con sistemas en vigor desde 1969. Con empresas líderes en la región y con un conjunto de profesionales estudiosos de las posibles utilizaciones del peaje, la concesión y las PPP. 

La congestión 
    Nuestro país está sufriendo crecientemente los problemas de congestión tanto urbana como suburbana, prácticamente en línea con lo que está pasando en todo el mundo. 
    Nuestra Asociación ha desarrollado un plan para la congestión suburbana que consta de inversiones de acuerdo a los tránsitos presentes y futuros en todos los tramos de la Red. Este plan fue resumido en nuestra edición anterior. 
    Pero en el campo urbano, comenzando por la congestión en el Área Metropolitana de Buenos Aires y en todas las ciudades grandes y medias, se requieren acciones operativas y obras que vayan resolviendo hasta donde sea posible los problemas que se presentan. 
    Seguramente, la mejora necesaria del transporte público urbano contribuirá, el uso de mecanismos de tarificación también, y la realización de obras que en general son costosas ayudará a solucionar transitoriamente el problema, dado que la solución definitiva pasa por la limitación de los desplazamientos en función de un reordenamiento territorial y de una ocupación diferente del territorio. En este sentido, debemos tratar aquí también de lograr racionalidad en las operaciones y en los proyectos de inversión que se propongan. 
    Como ejemplo concreto, en la ciudad de Buenos Aires hace pocos días se adjudicó el proyecto de autopista Ribereña, que continúa la Autopista La Plata -Buenos Aires, en túnel hasta su vinculación con la autopista Illia. En audiencias públicas y en diferentes pronunciamientos, hemos reclamado que esa era una obra prioritaria para la ciudad, tendiente a ordenar el tránsito en general y el tránsito pesado en particular que atraviesan la ciudad. 
    En estos 25 años desde que se licitó la obra se presentaron infinidad de proyectos alternativos, que un consenso imposible por afectar intereses concretos de los proponentes llevó a esta demora en el proyecto. Nos parece bien terminar con esta demora, aunque sabemos que una parte importante del tránsito pesado no podrá ir por el túnel, dado que transportan cargas peligrosas, siendo necesario complementar el túnel con proyectos de circulación para esos vehículos, que eviten sus trayectos actuales, ya sea con anillos perimetrales o variantes sobre las autopistas de accesos. 
    Debe señalarse que las reglamentaciones internacionales consideran cargas peligrosas no sólo a los combustibles, sino también a un conjunto muy amplio de mercaderías, que no deben pasar por el túnel. Es por esa razón que en pos de la racionalidad es necesario buscar alternativas a estos vehículos, simultáneamente con el estudio del túnel. 
    Siguiendo con la racionalidad y la congestión, la ocurrencia de tres accidentes en el nuevo intercambiador de la Autopista 25 de Mayo y la Avenida 9 de Julio dio lugar a diferentes expresiones, que incluso llegaron a plantear sin ningún estudio previo la necesidad de demoler la rama en cuestión. 
    Nos parece que más allá de las expresiones de la política doméstica, debemos ser cautos y objetivos al analizar una obra de ingeniería, estudiada y probada, tratando de investigar lo ocurrido, dejando de lado a los “opinólogos”, que por no estudiar, agravian una obra de ingeniería. Pedimos racionalidad y responsabilidad. 
    El problema de la congestión y la presencia de camiones en las ciudades es motivo de análisis y de obras en muchas ciudades. Es necesario pensar no en la solución inmediata sino en que las obras que tiendan a la mejora de la congestión van a determinar el mapa del tránsito urbano del futuro. 

Las nuevas concesiones viales 
    Tal como fuera planteado en el Seminario sobre el peaje al que hacíamos referencia más arriba, se producirá este año el vencimiento de un conjunto de concesiones sobre casi 8.000 km de rutas nacionales. Será esta la oportunidad de revisar las dos generaciones de concesiones en estas rutas, producidas en 1991 y 2003, y generar un sistema que permita el mantenimiento preventivo y rutinario de dichas rutas. 
    Creemos que es conveniente mantener un sistema de peaje en estas rutas, y de ese modo generar un servicio diferenciado al usuario, en función del tránsito que las utiliza. Asimismo, creemos inconveniente abandonar un recurso como el peaje, recurso que el mundo está revalorizando hoy en día, no sólo por carencia de fondos, sino también como un elemento regulador del tránsito. Sin embargo, para que el sistema funcione, debe existir un valor del peaje que justifique su cobro y que cubra al menos los costos operativos y el mantenimiento de rutina. 
    Cabe agregar que las inversiones en la red no concesionada han sido importantes y que cada vez es más tenue la diferencia entre ambas redes, más allá de que las que cobran peaje brinden servicios superiores al usuario. Por ello, resulta conveniente profundizar los criterios de mantenimiento preventivo y rutinario en las actuales redes concesionadas, de forma tal de tener una política común al respecto. 
    Si bien nuestra opinión es que cuanto más extensas en el tiempo son las concesiones, mayor es el aprovechamiento de las inversiones, un esquema transitorio de corto plazo de las actuales concesiones podría repetirse hasta tanto la red concesionada y la no concesionada alcancen niveles similares. 
    No obstante, creemos que es imprescindible que las tareas de repavimentación y las obras iniciales de los corredores deben estar dentro las obligaciones de los concesionarios, con el pago correspondiente de esas tareas. 
    Por otra parte, si existieran otro tipo de obras, tales como ampliación de calzada o puentes nuevos, serían obras que el Estado licitaría por contratos de obra pública, sin obligación de asignarlas a la empresa concesionada. 
    Pero para que el sistema funcione y no se degrade la infraestructura, son necesarias reglas claras que se cumplan, tanto por parte del Estado como de las empresas. Esto es válido tanto para el mantenimiento de los ingresos de las concesiones y las variaciones que correspondan, como para el control de las obligaciones y servicios a los usuarios. Esperemos que el nuevo esquema a licitar mantenga estas premisas. 

La seguridad vial 
    Este número presenta en sus páginas la celebración del Día de la Seguridad en el Tránsito y la puesta en marcha de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, creada mediante la Ley 26.363. 
    Esperamos que esta nueva Agencia desarrolle los principios que durante décadas hemos planteado en cuanto a una coordinación nacional, una acción eficaz y una permanente tarea de control y de sanción. 
    Nuestra Asociación espera que esta vez toda la sociedad tome el tema y avance en pos de una política activa en materia de Seguridad en el Transito, y que de este modo evite las marchas y contramarchas que tuvieron lugar durante los 13 años de vigencia de la Ley de Tránsito. No vamos a esperar otros 13 años para ser efectivos en la materia. Necesitamos acciones ya, y vamos a acompañar estas acciones. 
    El control, la educación y el apoyo comunitario tienen que tener su correlato en una infraestructura actualizada que minimice la accidentalidad. Sobre este punto comprometemos el apoyo de todos nuestros asociados. 

El futuro 
    Como siempre, nuestra Asociación es optimista en la toma de conciencia de la importancia del transporte y su infraestructura, y, más allá de las limitaciones en cuanto a fondos, creemos que esa toma de conciencia debe expresarse en una creciente tendencia hacia altos niveles de inversión y racionales elecciones de proyectos. 
    Los caminos están en todos sus niveles al servicio de la producción. Pensando en ello, debemos planificarlos y ejecutarlos. 

 

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