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Revista Carreteras

Marzo 2008
Edición Nº 189
“Caminos para el Crecimiento”


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INDICE

  • Editorial: CAMINOS PARA EL CRECIMIENTO
  • Informe: PLAN ESTRATEGICO DE INFRAESTRUCTURA - Sector Vial, Informe Ejecutivo período 2007 - 2017
    A fines de 2006, la CAC presentó una propuesta de plan de desarrollo de obras de infraestructura, acompañando un estudio de crecimiento económico esperado para la década. Los aspectos de este estudio vinculados al sistema terrestre de transporte, vial y ferroviario, fueron preparados por los profesionales de la AAC.
  • Legislación: AVANZA EN EL CONGRESO EL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL
    Fue aprobado por Diputados y ahora espera su ratificación final en el Senado. Establece una Agencia Unica de Seguridad Vial y el Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito, además de otras medidas con las que viene insistiendo nuestra Asociación desde hace tiempo.
  • Institucional: TRABAJO EN CONJUNTO
    El Lic. Miguel A. SALVIA, presidente de la AAC, mantuvo una audiencia privada con el Ministro del Interior de la Nación, Dr. Florencio RANDAZZO, en la que se trataron aspectos relacionados con el problema de la seguridad vial en la Argentina.
  • Institucional: POR LA SEGURIDAD VIAL
    La AAC participó de la campaña de concientización vial llevada a cabo por el Registro Único de Infractores de Tránsito de la pcia. de Buenos Aires, con acciones de prevención sobre la Ruta 2 y la Ruta 11.
  • Seguridad Vial: MICROS MAS MODERNOS Y SEGUROS
    Los ómnibus de doble piso deberán instalar un limitador de velocidad y un sistema de frenos antibloqueo, con el objetivo de generar mayor seguridad. Sin restar importancia a la innovación tecnológica, la gravedad de los accidentes recientes con este tipo de vehículos demuestra que el factor humano y la infraestructura son también determinantes.
  • Entrevista: EL ESQUEMA ACTUAL DE CONCESIÓN DE LOS CORREDORES VIALES NACIONALES
    En vísperas de la Cumbre de las Américas que tendrá como tema principal las vías con peaje, la Ing. Emma ALBRIEU, Directora Ejecutiva del OCCoVi, analiza el presente del sistema de concesiones viales en la Argentina.
  • IBTTA - Cumbre de las Américas
    "Las Vías con Peaje: Mejorando Movilidad y Eficiencia", Bs. As., 31 de marzo - 1° de abril de 2008 (Programa)
  • Breves
  • Próximos eventos del Sector.

SECCIÓN TÉCNICA

  • CONSTRUCCION DE LA AUTOPISTA ROSARIO - CORDOBA
    Por el Ing. Eduardo A. MARCOLINI
    Instituto del Cemento Portland Argentino - División Pavimentos
  • PROPUESTA DE ACTUALIZACION DE LOS LIMITES DE VELOCIDAD. HACIA UNOS LIMITES CREIBLES
    Por Jacobo DIAZ PINEDA, Director General de la Asociación Española de la Carretera, Alfredo GARCIA, Catedrático y Director Departamento de Transportes Universidad Politécnica de Valencia y Sandro ROCCI, Catedrático de Caminos y Aeropuertos Universidad Politécnica de Madrid.
     
  • LA SEGURIDAD DE LOS CAMINOS
    Por el Ing. Luis M. XUMINI, Especialista en Accidentología y Seguridad Vial.
     
  • GALILEO Y SUS APLICACIONES AL PEAJE ELECTRONICO
    Por Joaquin COSMEN-SCHORTMANN
    Trabajo publicado en la revista Carreteras de España N°156 

EDITORIAL
CAMINOS PARA EL CRECIMIENTO
por el Lic. Miguel Angel SALVIA

Decíamos en nuestro número anterior que la Argentina continúa por quinto año consecutivo con un crecimiento económico, que ha conseguido revertir la terrible recesión del 2001, basado en un modelo de crecimiento que requiere para su sostenimiento una inversión sostenida en infraestructura.
    Las cifras acumuladas del quinquenio del 52.7% han permitido superar la recesión y continuar una positiva tendencia de crecimiento sostenido. 
    Un aspecto dinamizador o retardador de este crecimiento es la posibilidad de reducción de los costos internos de transporte, de forma tal de no solo bajar los mismos, sino también de aumentar la competitividad de nuestros productos, aprovechando las ventajas comparativas en algunos casos y mejorando la productividad en otros. 

    El sistema de transporte resulta exigido para dar respuestas a este crecimiento que por aumento del consumo interno, aumento de la producción agroexportadora, aumento del parque automotor, y por una mayor tendencia a viajar de los particulares, presenta niveles inusuales de crecimiento del tránsito en todo el país. Como la infraestructura al inicio de este período era deficitaria, el desafío y la exigencia al sistema son dobles. 

    Se trata de un sistema de transportes que tiene baja intermodalidad, poco desarrollo de cargas ferroviarias, escaso transporte fluvial, cargas estacionales y unidireccionales y algunas dificultades que van desde los caminos de tierra vinculados a la producción hasta la congestión urbana y suburbana, pasando por una dificultosa infraestructura de acceso a puertos.
    En este sistema el desarrollo creciente del camión tiene varias razones propias y carencia de otros modos, pero ha devenido en mayor confiabilidad del transporte vial por parte de los cargadores, lo que determinado que el sistema carretero sea el centro de gravedad del sistema de transporte, transportando más del 80 % de la carga y una cantidad superior al 90% de los pasajeros del sistema. 
    En el sistema de transporte carretero, como en todo sistema, influyen tanto la infraestructura como la operación que circula por la misma. 
    En este sentido, tanto los transportistas como las empresas logísticas están en un profundo proceso de transformación para adaptarse a los nuevos mecanismos del transporte, y sus cambios incidirán en la mejora del sistema, si la infraestructura sobre las que se apoyan está en buenas condiciones. 
    Si pensamos que dentro del transporte, el 90 % es la operación del mismo y el 10 % la infraestructura, nos damos cuenta de que si analizamos la infraestructura, el otro 90% de la operación es ineficiente si las condiciones de circulación no son las adecuadas, y el sobrecosto que genera es muy superior a la inversión necesaria para evitarlo. Si retaceamos por ahorro o por otro motivo la inversión, generamos una pérdida mayor a la inversión no realizada. 
    Tal vez sea interesante hacer un repaso de la situación de la infraestructura que le sirve de apoyo al sistema de transporte, la infraestructura del sistema vial argentino. 
    Hace algunos años mencionábamos que el objetivo de los 100 millones de toneladas de granos generaría un fenomenal incremento de viajes por carretera, y que, junto con la incorporación de nuevas áreas primarias a la producción, los nuevos desarrollos turísticos y los desarrollos mineros, entre otros, nos proponía un singular desafío. 
    En estos últimos años hemos visto un crecimiento sostenido del tránsito pesado, producto de la mejora de la producción tanto primaria como industrial, que se ha expandido no solo en la pampa húmeda sino también en la mayoría de los corredores de circulación. Pero también en base a las mejoras económicas observamos un incremento del tránsito liviano, al que también se suma el incremento del turismo interno y receptivo, que contribuye generando mayor cantidad de viajes. 

Complementación de los modos ferroviario y vial 
    Estamos en un proceso de inversiones en el sistema de transporte y es importante que ante una presunta dicotomía entre invertir fuertemente en el sistema vial o en el ferroviario nos planteemos que es importante mejorar el sistema ferroviario con inversiones, pero que no deben ser alternativas sino complementarias al sistema vial, que es, como reiteramos, el centro de gravedad del sistema de transportes del país. Demorar inversiones en el sector vial para ejecutar proyectos ferroviarios es una falsa dicotomía con este último sector y dañará al sistema de transporte en su conjunto. 
    Nosotros aspiramos a participar de un sistema de complementariedad entre ambos modos terrestres, pero debemos tener en cuenta las situaciones actuales de ambos mercados. 
    La década del 80 implicó una brutal caída de las cargas transportadas por el ferrocarril, que se intentó suplir con la privatización del transporte ferroviario de cargas. En manos privadas, los ferrocarriles se orientaron a captar el transporte de aquellas mercancías que podrían resultar rentables y en las cuales resultaban competitivos, y dejaron de transportar aquellas que representaban un débil aporte comercial. 
    Con este enfoque, la competencia para los ferrocarriles pasó a estar constituida casi exclusivamente por camiones de gran tonelaje. 
    Los cambios tecnológicos en los camiones han variado las viejas premisas de eficiencia en las distancias y lo importante es generar un mecanismo de complementación entre los modos. Estas mejoras tecnológicas no se han dado aún en el sistema ferroviario local y eso ha determinando que, si bien hubo una recuperación de los volúmenes de las cargas por ferrocarril, la proporción derivada hacia los caminos sea cada vez mayor. Se deberá considerar, además, que el medio elegido deberá incorporar la tecnología adecuada, de manera tal de garantizar la llegada a tiempo de sus mercancías con la mayor eficiencia, logrando una rebaja en sus costos de transporte, con una administración eficiente y manteniendo una buena relación comercial con el proveedor del transporte. 
    Y la complementariedad estará basada en la mayor eficiencia de cada modo de transporte, aunque no debemos perder de vista que, si bien el centro del transporte pasa por los caminos, sería razonable que para evitar una desproporcionalidad mayor del transporte carretero el ferrocarril conserve al menos la misma proporcionalidad frente al crecimiento. 

Las presiones sobre el sistema vial 
    Ese desarrollo del transporte automotor de cargas y el gran desarrollo del sistema de pasajeros, tanto en ómnibus como en autos particulares, genera hoy una presión sobre el conjunto del sistema de infraestructura vial.
    El sector vial se ve obligado a recuperar el tiempo por la falta de mantenimiento de los cinco años recesivos, implantar una política de conservación y mantenimiento, desarrollar proyectos faltantes de vinculación territorial y modernizar la red de caminos.Todo eso fue entendido por la política de la Dirección Nacional de Vialidad, que en estos últimos años atacó los aspectos requeridos por el sistema. 
    Fue además consecuencia de la voluntad presupuestaria de la Nación de dedicar cada vez mayores montos al sector vial en los aspectos mencionados. 
    Los procesos cíclicos de financiamiento – desfinanciamiento de la Red en las cuatro décadas pasadas generaron graves problemas en el desarrollo de la misma, y en cada oportunidad de ciclo positivo de la economía la red fue exigida a mejorar. Sin embargo, dado el tiempo de desarrollo de las obras, aún en el ciclo positivo, las obras tardaban varios años y como los ciclos positivos eran cortos, no podían acompañar la etapa creciente de los mismos. Eso muestra como enseñanza la necesidad de desvincular hasta donde sea posible el proceso de inversión vial de los ciclos económicos, de forma tal de no atrasar el servicio que la exigencia del transporte genera. 
    Hoy estamos en un proceso de crecimiento sostenido importante y pagamos el precio de la falta de inversión pasada, por lo cual las obras que tienen su proceso de maduración y ejecución están exigidas por el sistema de transporte que las necesita con urgencia. 
    Los esfuerzos que se han hecho han sido importantes, pero aún falta mucho por hacer, por eso hemos sostenido la necesidad de generar un proceso de crecimiento de la inversión en el sistema vial, de forma tal de acelerar la llegada de los caminos requeridos a las necesidades que el transporte y el crecimiento plantean. De lo contrario estaríamos repitiendo esquemas que han gravado a la producción y por ende al país con sobrecostos evitables. 
    Lo hecho en estos años no solo ha evitado el colapso del sistema de infraestructura vial, sino que ha puesto en marcha cambios importantes en la misma. 

Los desafíos del sistema vial 
    Apoyando esa acción, desde la Asociación Argentina de Carreteras permanentemente desarrollamos planes y propuestas para que el sistema carretero pueda brindar un adecuado servicio a la economía y a la población. En los últimos tiempos presentamos un estudio de necesidades y un Plan Estratégico de todo el sector del transporte terrestre para el período 2007-2017, del que en este número se desarrolla una síntesis, pero que está en permanente actualización en función de las necesidades reales que presenta la red de caminos argentinos, tanto nacionales como provinciales. 
    También observábamos que era necesario un salto cualitativo en el estado de nuestra red vial, que pusiera a resguardo el mantenimiento del capital existente, deteriorado por los años de crisis, simultáneamente con obras que completen los proyectos de integración nacional y mejoren la capacidad de nuestros corredores viales. 
    En ese sentido, aún nos queda definir una política activa para las redes provinciales y los caminos terciarios, partes básicas de esta red de vasos arteriales. Para las redes provinciales, creemos que es necesario generar recursos y un política explícita de uso de dichos recursos, de forma tal de contemplar un sistema vial armónico y que una realmente a las redes. Los ejemplos de la Ley 11.658 y toda la legislación vial pueden servir de marco. 
    En cuanto a los caminos rurales, no dejaremos de reafirmar su importancia, hoy mucho más clara por el volumen de la producción agropecuaria y los problemas crecientes de un transito que los afecta. Ya está demostrada la rentabilidad efectiva de una política de mejoras sistemáticas de los caminos rurales y es posible acceder a recursos que hoy existen. Faltan las decisiones y el compromiso de todos los actores para llevarlo a cabo. 
    Por ello, los planes de mantenimiento y modernización deben desarrollarse con la visión integral del sistema vial, que es complejo y que requiere soluciones e inversiones diferentes en cada caso. 
    Por ejemplo, el problema del mantenimiento de las carreteras tiene una diversidad de situaciones, donde conviven rutas en buen estado de mantenimiento con otras con escaso mantenimiento, generando problemas al sistema en su conjunto. En ese sentido, las rutas nacionales tienen en general sistemas de mantenimiento permanentes, que más allá de las crisis han permitido asegurar un buen nivel de servicio. En las rutas provinciales hay una diversidad de situaciones, aunque en términos generales su nivel es inferior al de las rutas nacionales. 
    Situación mucho más grave se produce en los caminos rurales y mineros, generalmente en jurisdicción municipal o departamental, en donde no existe una política que evite los sobrecostos a la producción de la falta de mantenimiento, que repercute en dificultades para sacar la producción o en un incremento de los fletes. 
    Por tal motivo, cuando analizamos el sistema vial de nuestro país debemos hacerlo con un criterio amplio que analice todos los estamentos del mismo, que requieren soluciones disímiles tendientes a armonizar las diferentes situaciones que se producen. De nada vale plantearse soluciones a los caminos rurales si las rutas provinciales están en mal estado, y tampoco resulta razonable atacar el problema de la congestión con generación de autopistas, sin resolver los problemas de los caminos que abastecen a esas autopistas. 
    En ese sentido, las características de nuestra red hacen que pretender una red de autopistas de gran cantidad de kilómetros sea muy costoso y con una baja rentabilidad de corto y mediano plazo. No obstante ello, existe la necesidad de definir una red de alta velocidad que resuelva los problemas de congestión que se producen en diferentes partes del país tomando un criterio racional de resolución de este problema, adecuado a la escasez de recursos del país. Y eso es necesario no solo en las rutas interurbanas, sino también en las circunvalaciones y en los corredores internos de las ciudades, que son parte de la red de circulación del país. 
    Este aspecto, el de la modernización de la Red, requiere tener en cuenta los cambios en los vehículos que circulan por las mismas y los tránsitos que en algunas rutas han tenido un crecimiento significativo. 
    En ese aspecto, es necesario proceder con sentido común buscando un abanico de soluciones que permitan para cada caso solucionar los problemas de las redes. 
    Un aspecto muy importante es el cruce de las rutas por las ciudades, producto de diseños antiguos o de desarrollo de las ciudades sobre las rutas, situación que origina dificultades e inseguridad vial. Existe un conjunto importante de ciudades sobre las que se debe modificar rápidamente el pase de las rutas por las mismas, ya sea por variantes que eviten dichos cruces o por circunvalaciones que separen el tránsito pasante por la ruta, con el tránsito local de la ciudad. 
    Pero también existen aspectos que requieren modernizar las rutas referidos al ancho de las mismas y a sus zonas de banquinas, en relación al tránsito creciente sobre las mismas. Un primer aspecto es que existen aún rutas con un ancho de 6,70 metros sin banquinas pavimentadas, lo que, dado el tamaño de los vehículos que circulan, puede ocasionar problemas en los casos de fallas humanas. Es esencial llevar todas las rutas a los 7,30 metros y desarrollar sobre todos los caminos banquinas pavimentadas de anchos variables, de forma tal de permitir la solución de inconvenientes que se pueden dar en la circulación. En algunos casos con una ampliación de la calzada a 7,30 metros alcanzará, en otros será necesaria la pavimentación de las banquinas. Existen por otra parte soluciones probadas en el mundo mediante la construcción de terceras trochas en determinadas zonas, tanto en pendientes de montaña como en la zona llana, que dinamizan el tránsito y evitan la formación de largas colas por sentido del camino. 
    Finalmente, donde el crecimiento del tránsito y el tipo del mismo lo requiera, habrá que aumentar la capacidad del camino con la duplicación de trochas, desarrollo de autovías o de autopistas, con el criterio de ir acompañando el tránsito existente y el proyectado para el mediano plazo, de forma tal de no hacer inversiones con rentabilidad de larguísimo plazo, dada la escasez de recursos, sino inversiones con rentabilidad de corto y mediano plazo. 

Hacia un Plan de modernización de la red 
    En síntesis, las carreteras de Argentina están diseñadas para cumplir con el centro del sistema de transportes del país, aunque hay aún hoy algunos aspectos a mejorar:
  1. Política de conservación permanente de las redes existentes.
  2. Soluciones diferenciadas para cada uno de los estamentos del sistema.
    (Caminos rurales, rutas provinciales, caminos turísticos, etc.)
  3. Completamiento de algunos tramos de vinculación Este Oeste.
  4. Mejora en el señalamiento vial, especialmente en rutas provinciales.
  5. Eliminación o restricción del paso de rutas por las zonas urbanas.
  6. Modernización de algunos sectores de la red de caminos con el desarrollo de:
    1. Anchos superiores a 7,3 metros.
    2. Banquinas pavimentadas
    3. Terceras trochas de sobrepaso o ascenso
    4. Ampliación en duplicación de trochas, autovías o
    5. Variantes en el cruce de rutas por ciudades
    6. Construcción de autopistas donde sea necesario
    7. Rediseño de tramos o cruces peligrosos de la red.
    Un plan sustentable que abarque estos aspectos permitirá en pocos años avanzar sobre las necesidades que la producción y los conductores reclaman de los caminos. 
    El proceso de reinversión en marcha, generado por el Gobierno Nacional, al que se han ido incorporando inversiones en la Red Provincial, requiere asegurar una larga continuidad de inversión para servir eficientemente a una baja sostenida de los costos de logística y transporte de nuestro sistema. 

Los proyectos ilusorios. Proyectos en el Congreso. 
    Así como creemos inconveniente comparar o decidir entre proyectos viales y ferroviarios, dado que deben ser complementarios, en los últimos tiempos se han presentado viejos proyectos que aspiran a mejorar una parte de la Red, construyendo solo autopistas, sin considerar los aspectos técnicos y económicos que deben considerarse para construir las mismas dentro del sistema vial argentino. 
    Ya hemos dicho que es necesario construir autopistas, así como mejoras en el resto de la red, donde el tránsito presente y futuro lo justifiquen, dado que ante la carencia de recursos deben priorizarse las inversiones de mejor rentabilidad económica y social y no realizar inversiones ociosas en estos términos. Algunos dirán que la oferta de autopistas genera su propia demanda, aunque existen gran cantidad de ejemplos que dicen lo contrario.
    También existe una propuesta en el Senado de la Nación que propugna la creación de una tasa o impuesto de hasta un 6% adicional sobre el precio de una gran cantidad de combustibles. Más allá de analizarla desde la conveniencia de la política de precios en un momento de crecimiento del valor del petróleo, desde nuestro sector habría que analizarla en función del destino que se propone. Nosotros creemos que de aprobarse ese gravamen debería destinarse a un Plan integral que financie las obras necesarias en toda la Red de Caminos de Argentina, en un esquema del tipo de Plan propuesto por nuestra Asociación. 
    De lo contrario, generaremos un nuevo impuesto, un mecanismo financiero conveniente solo para algunos sectores y un Plan Ilusorio que no resolverá los desafíos que todo el sistema de transporte hoy debe encarar. 

El control de cargas 
    El desarrollo de una inversión creciente en el sector vial debe ser protegido para que cada uno de los tramos de la Red tenga la vida útil que le corresponda, evitando nuevas inversiones por destrucción anticipada del pavimento. 
    Por ello, a este esquema de inversión debemos protegerlo con una criteriosa inspección de las obras contratadas y con una política activa y eficiente en el control de las cargas que circulan por las rutas. 
    En ese sentido, debemos tomar en cuenta las experiencias pasadas de nuestro país, en el cual los procesos de inversión sin control de cargas derivan en la destrucción anticipada de lo construido. 
    Como ejemplo, hemos pasado de 65 millones a 100 millones de toneladas de granos y todas las producciones primarias tienen un alto crecimiento que es absorbido en casi su totalidad por el transporte caminero. Este fenomenal incremento de cargas que se ha producido con el actual crecimiento de la economía debe ir acompañado de una eficaz acción de control, que actúe con inteligencia y dinamismo en forma integral en toda la red, detectando los excesos y sancionando duramente a los infractores. 
    Hoy existen mecanismos y tecnología que permitirán efectuar un control permanente sobre el sistema y que no solo defenderá la calidad de la infraestructura, sino que también atacará una fuente de deslealtad comercial en el sector de transporte carretero. 
    La sobrecarga que hoy observamos en casi todas las rutas y que está dañando el esfuerzo de inversión perjudica a todos por la destrucción del patrimonio, pero también a los propios transportistas, dado que produce una disminución real en el flete promedio, deprimiendo los mismos. 
    Es esta una asignatura pendiente a la cual debemos encontrarle una solución que preserve nuestras inversiones del deterioro prematuro. 

La seguridad vial 
    Nuevamente este verano hemos sido testigos de la presencia en todos los medios de comunicación masiva de la accidentalidad vial, expresada en la difusión cotidiana de accidentes, situaciones trágicas, y en un reclamo generalizado de que algo hay que hacer. 
    La cantidad de accidentes y la gravedad de algunos de ellos colocaron en la opinión pública un tema sobre el cual nuestra Asociación ha estado alertando y proponiendo soluciones durante décadas. No repetiremos nuestras propuestas pero son sencillas y se resumen en los cuatro principios planteados en nuestro Plan Estratégico. 
    Nuestra Asociación también ha planteado la necesidad de una política de Estado en la materia, que desarrolle un Plan, lo ejecute efectivamente, tenga una autoridad de aplicación y coordinación, y que, como consecuencia, tenga los recursos necesarios. 
    Debemos mencionar como un hecho auspicioso que la Presidente de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner, junto a 15 gobernadores y las autoridades del Congreso Nacional, se haya comprometido a generar una política de Estado en la materia, que abarque a la Nación y las provincias, enviando un proyecto de ley al Congreso para generar una agencia única de seguridad vial, concentrando en ella las tareas hoy dispersas en distintos ministerios. 
    Por lo tanto, esperamos que la propuesta del Gobierno que apunta a reducir un 50% la mortalidad en cinco años se ejecute efectivamente, tenga éxito y genere un avance en la materia. 
    Apoyaremos esta iniciativa porque sabemos que no es una labor fácil y hay que operar en todos los campos que tengan que ver con la seguridad, pero no hay que perder más tiempo. Sabiendo que no existe un factor exclusivo que reduzca la mortalidad, el plan tiene que ser un compendio en el cual confluyan todos los aspectos a mejorar y esperamos que esto se cumpla. 

Seguridad e infraestructura vial 
    Las medidas de Seguridad Vial también deben abarcar los aspectos de la infraestructura vial, que deberán ser tenidos en cuenta en todas las intervenciones sobre la red. Deben incluir la mejora urbana, que contabiliza casi la mitad de los muertos en el tránsito, donde el control es esencial, pero donde es necesario adelantos en la calidad de la infraestructura y el uso de la misma. 
    Nuestro plan apunta al desarrollo de la infraestructura en relación al transporte y a su funcionamiento, pero también al avance en seguridad vial. 
    La infraestructura argentina, en general, está construida con los criterios de vías de transporte con ciertas restricciones que no prevén errores humanos que se puedan cometer, por eso a veces participa indirecta o directamente en los accidentes. Es decir la infraestructura puede ser causante, pero aún sin ser causa, muchas veces amplía las consecuencias, mientras que los criterios modernos de diseño ayudan a disminuir las consecuencias de los errores. Este es el concepto que paulatinamente tenemos que asegurar en todas las intervenciones de mejoras de la red. 
    Las mejoras en la infraestructura, la señalización adecuada, los desvíos bien realizados y el buen estado de la calzada ayudan a evitar accidentes. Por el contrario, la falta de esos elementos potencia las eventuales fallas de los conductores. 
    En cuanto a las rutas, los cambios mencionados y una política de seguridad efectiva en las rutas ayudarán a que las mejoras en infraestructura se proyecten en una disminución de los índices de siniestralidad actuales. 
    En el ámbito de la infraestructura, los organismos viales deberán poner énfasis en ir solucionando los problemas de diseño del pasado y, en todo nuevo proyecto, deberán tener en cuenta el factor seguridad vial, con un criterio similar al que hoy estamos tomando en el manejo ambiental de los proyectos. 

El compromiso necesario de toda la cadena vial 
    Estamos en un punto de inflexión en el desarrollo de la infraestructura vial, en el que todos los componentes de planificación, diseño, construcción, mantenimiento y operación debemos estar comprometidos en la defensa del camino, en la necesidad de su crecimiento y modernización y en un uso adecuado del mismo. 
    Entendemos que este compromiso debiera ser mejorar todas las etapas de las obras, desde su elección, sus proyectos, la calidad de su ejecución, un señalamiento adecuado y no tardío, y, para los que operan sobre la ruta, un uso adecuado de la misma, sin sobrecarga y colaborando en los controles que hay que realizar, tanto desde el punto de vista de la seguridad vial como del cuidado del patrimonio. 
    Descontamos el compromiso de todos los participantes del sector y esperamos poder colaborar en este profundo cambio del sector. 

 

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